Кога европските бирократи замислија зелена иднина за Европа и пропишаа дека од 2035 година ќе бидат забранети сите возила со внатрешно согорување, веројатно не замислуваа дека таа иднина буквално може да зависи од Кина.
А, од почетокот на годината до денес, два историски настани ја потресоа светската автомобилска индустрија;како онаа во иднина, така и постоечката.
Кога западните ривали го посетија овогодинешниот авто-шоу во Шангај, беа изненадени од чудесниот скок во развојот на кинеските е-возила.
Веднаш стана јасно дека е-автомобилите од Кина многу брзо ќе доминираат со квалитетот, дизајнот, техничките иновации и пред се цената. По авто-саемот во Шангај, нов повик за будење на западната автоиндустрија и западните носители на јавната политика беше објавувањето на извештајот за првиот квартал, кој ја донесе информацијата дека Кина и го одзеде на Јапонија статусот најголем светски извозник на автомобили.
Пробивот на Кина на првата позиција на најголемите светски извозници може делумно да се припише на растот на продажбата во Русија, но и на големиот бран на продажба на нови е-возила.
Написот на „Волстрит Журнал“ за бумот на кинеската автоиндустрија започнува со реченицата: „Постои голема шанси вашето ново електрично возило да биде произведено во Кина“.
Со други зборови, веќе сега Западот мора да гледа на Кина одоздола, без замислување дека уште неколку децении ќе уживаме во тоа да им даваме лекции на Кинезите по бизнис, технолошки решенија или наука. Тој дел од историјата, се чини, е завршен за човештвото, барем кога станува збор за автоиндустријата.
До мај годинава, Кина го зголеми извозот на автомобили за 58 отсто, и за стотина илјади го надмина извозот на Јапонија, а Германија со извоз од вкупно 3,2 милиони возила ја надмина уште лани.
Германскиот извоз во 2022 година запре на 2,6 милиони автомобили. Иднината на автоиндустријата не оди во насока каква што очекуваат Европа, САД и Јапонија.
Според пишувањето на „Волстрит журнал“, не постои нешто што се случи на последното авто-шоу во Шангај, а што не ги загрижи западните менаџери. Биле шокирани од бројот на зелени таблички на возилата кои означуваат дека се работи за автомобили напојувани од чиста енергија, а кога во овие возила го слушнале звукот на затворањето на вратите, ги допреле материјалите во внатрешноста, ги проучиле дизајнот и решенијата на управувачките конзоли, сфатиле дека со кинеските цени, конкуренцијата на автомобилскиот пазар одеднаш има различни односи на моќ.
Кинеските електрични возила често покрај релативно ниска цена имаат два до три дисплеи, од кои едниот е наменет за гледање филмови, не се двоумат да инсталираат микрофони за караоке (брзо го копираат Тесла), а асистенција на возачот подразбира група на различни сензори.
Многу брзо во западните земји оживеаја расправите за заштита на домашниот пазар од „инвазијата“ на поволните и напредни кинески е-возила, но Западот таа стратегија нема да може да ја примени за земјите во развој.
Прашање е дали увозните тарифи имаат долгорочна смисла.
Волфганг Мунхау во „Еуроинтелиџенс“ пишува: „Многу веројатен одговор, барем во Европа, ќе биде заштита на домашните производители на автомобили со царини. На крајот, цените ќе паднат, и тогаш ќе се случи крах на европската автомобилска индустрија. ‘Тесла’ беше првата автомобилската компанија која го промени своето потпирање на неодимиско железо-бор, магнет за ретки земји, чиј извоз Кина сега почнува да го ограничува. Ова е и причината зошто мислиме дека индустриската политика, која ја промовира Џејк Саливан, американскиот советник за национална безбедност на САД, е збркана. Во неа се мешаат легитимната загриженост за националната безбедност и безбедноста на ланецот на снабдување со индустриските интереси во буриња. Се вративме на старата поговорка дека она што е добро за ГМ е добро и за Америка. Освен што тоа повеќе не е вистина“.
Она што помалку се заборава кога зборуваме за иднината на е-транспортот е фактот дека Кина има монопол или пристап до ретки елементи кои практично може да се сметаат за речиси монопол. При ова, Кина не се ограничува развојно самата себе си со низа зелени правила како ЕУ, која сè уште ја задржува високата ефикасност на производството – Кина сè уште добива 56 проценти од електричната енергија од јаглен!
Дали е време ЕУ и САД да се запрашаат дали подоброто управување со шумите ќе донесе повеќе еколошки придобивки од она што може да осигура присилна преминување на е-возила, особено ако се гледаат сцените од американските и канадските градови после огромните пожари во Канада.
Низа експерти предупредуваат дека испораките на кинески е-возила во годините пред нас драстично ќе се забрзаат.
Само „БУД“ (BYD), на пример, очекува раст од 100 проценти во 2023 година. Главното прашање што во иднина ќе очекуваат европските креатори на политики од даночните обврзници, затоа што се чини дека ќе бидат потребни огромни стимулации во развојот на технолошки решенија, инфраструктурата, новите ланци на снабдување… е како да се справат со новата конкуренција од Кина.
